Résoudre l'angoisse de l'autonomie dans une voiture électrique : charger ou échanger, qui est le mieux ?
Récemment, CATL a officiellement annoncé son entrée sur le marché de l'échange d'énergie et lancera la marque d'échange d'énergie EVOGO. EVOGO signifie evolution+go, ce qui signifie que les voyages futurs évolueront pour devenir plus pratiques. Les produits de remplacement de batterie lancés cette fois-ci seront disponibles pour toutes les entreprises automobiles.
L'échange signifie que la voiture et la batterie existent en tant qu'entités complètement indépendantes. Lorsque la voiture électrique a besoin d'être rechargée, elle peut se rendre directement à la station d'échange pour retirer la batterie déchargée et installer une batterie entièrement chargée. L'ensemble du processus ne prend que quelques minutes, ce qui est similaire au temps de ravitaillement, et peut résoudre efficacement les problèmes de kilométrage des véhicules électriques purs, tels que le long temps d'attente pour la recharge et le nombre insuffisant de piles de recharge.
En tant que promoteur de la technologie d'échange de batteries, NIO a déployé plus de 700 stations d'échange dans tout le pays. D'ici 2025, NIO prévoit de déployer plus de 4 000 stations d'échange dans le monde entier. Dans l'est de la Chine, NIO dispose essentiellement de stations d'échange dans un rayon de 400 kilomètres. En théorie, il n'y a pas d'anxiété liée au kilométrage dans cette zone.
Mais en fait, NIO n'est pas l'inventeur de la technologie d'échange de batteries. En 2008, des autobus purement électriques nationaux ont déjà utilisé la technologie d'échange de batterie, mais pour des raisons de politique, de coût et autres, cette technologie n'a pas été largement promue. En 2013, Tesla a également essayé le mode d'échange de batterie, qui a également été suspendu pour des raisons de coût.
Pourquoi CATL a-t-elle choisi d'entrer sur le marché de l'échange d'électricité ?
La technologie d'échange de batteries est actuellement l'une des principales orientations du développement des véhicules électriques. Les constructeurs automobiles nationaux NIO et BAIC ont procédé à des déploiements précoces dans le domaine de l'échange de batteries, et les plates-formes d'échange de batteries récemment lancées par les deux entreprises peuvent toutes deux réaliser l'échange de machines en moins de 3 minutes. L'électricité est très efficace.
Dès la réunion d'information sur les performances annuelles de 2020, en mai 2021, le président Zeng Yuqun a déclaré lors de la réunion d'échange qu'en tant que source d'énergie pour les véhicules électriques, nous pensons que l'échange de batteries et la charge rapide sont meilleurs que l'énergie hydrogène en termes d'économie et de maturité. L'entreprise et les constructeurs automobiles ont négocié une coopération pertinente.
En outre, le bureau général du ministère de l'industrie et des technologies de l'information a récemment publié l'"Avis sur le lancement du travail pilote de l'application du mode d'échange de batterie des véhicules à énergie nouvelle", et a décidé de lancer le travail pilote de l'application du mode d'échange de batterie des véhicules à énergie nouvelle.
Onze villes sont incluses dans le champ d'application du projet pilote, dont huit villes dans la catégorie des applications globales (Pékin, Nanjing, Wuhan, Sanya, Chongqing, Changchun, Hefei, Jinan) et trois villes dans la catégorie des poids lourds (Yibin, Tangshan, Baotou).
À l'ère du CATL, en tant que géant de la fabrication de batteries électriques dans mon pays, sa participation approfondie au marché de l'échange d'énergie contribuera également à promouvoir la technologie de l'échange d'énergie dans mon pays.
Auparavant, CATL a révélé qu'elle mettait au point une batterie BEV capable d'atteindre une autonomie de plus de 1 000 km, une charge rapide de 10 minutes et une durée de vie de 16 ans et de 2 millions de km.
Personnellement, je pense qu'il y a plusieurs raisons à cela. Premièrement, les technologies de charge et de batterie rencontrent actuellement de nombreux goulets d'étranglement, et il est impossible de parvenir à une longue durée de vie de la batterie, à une charge rapide et à un faible coût à court terme. Deuxièmement, les perspectives du marché sont vastes. Selon les prévisions de Bloomberg, d'ici 2040, la part de la consommation d'électricité des véhicules à énergie nouvelle de mon pays dans la consommation totale d'électricité de l'ensemble de la société passera de 1,3% en 2020 à 8%, et la taille du marché de l'échange d'énergie de mon pays dépassera 500 milliards de yuans.
Qui est le roi dans la bataille du remplacement et de la recharge des batteries ?
En fait, sous la promotion de Tesla, la charge est presque devenue le consensus de la plupart des acteurs du marché. Toutefois, en 2020, GAC Aian a annoncé une affiche sur la nouvelle technologie de batterie de marque "80% batterie pleine en 8 minutes, durée de vie de la batterie NEDC 1000 km", qui a suscité une grande attention et des discussions animées sur le marché, mais qui a rapidement reçu une gifle. Cette année-là, lors du forum China Electric Vehicle 100, Ouyang Minggao, académicien de l'Académie chinoise des sciences, a déclaré : "Si quelqu'un vous dit que cette voiture peut parcourir 1 000 kilomètres, qu'elle peut être rechargée complètement en quelques minutes, qu'elle est sûre et qu'elle coûte très peu. Avec la technologie actuelle, c'est un menteur".
Ensuite, face à la situation future de la charge, la montée en puissance du mode d'échange de batterie devient logique. Alors, quand la bataille entre la charge et l'échange de batterie commencera vraiment, qui sera le vrai roi ?
Tout d'abord, bien que la recharge et l'échange de batterie soient une bataille de routes, les scénarios réels sont complètement différents. À première vue, le mode d'échange de batterie est très similaire à notre mode de ravitaillement traditionnel. On fait le plein (on remplace la batterie) en quelques minutes, puis on repart. On peut dire que le mode d'échange de batterie est une expérience utilisateur presque identique au mode de ravitaillement, mais en fait, nous ne pouvons pas toujours comparer le mode d'échange de batterie avec le ravitaillement. Pour faire la distinction entre ces modes, la scène du mode d'échange de batterie devrait en fait correspondre à la plupart des scènes qui nécessitent une utilisation ininterrompue à long terme de la voiture.
Par exemple, les scénarios de circulation urbaine les plus courants tels que le covoiturage en ligne, les bus et les taxis dans notre vie quotidienne, ainsi que les scénarios de voyage vers l'extérieur tels que les autoroutes, dans ces scénarios, que ce soit pour gagner de l'argent ou pour voyager sur de longues distances, le chargement à long terme est en fait très difficile à réaliser, et le remplacement de la batterie est devenu la chose la plus facile à faire. Du point de vue de la plupart des employés de bureau et de la mobilité urbaine, le coût du mode de remplacement de la batterie est sans aucun doute plus élevé que le coût du mode de chargement. Par exemple, vous ne parcourez que 30 à 40 kilomètres par jour pour vous rendre au travail, et vous arrêtez la voiture lorsque vous arrivez à l'entreprise. Dans ce cas, la recharge est sans aucun doute le mode le plus rentable.
Deuxièmement, le point clé de l'échange et de la recharge des batteries est de savoir s'il est possible de réaliser simultanément une recharge rapide et une longue durée de vie des batteries. En fait, tout comme le point de vue de l'académicien Ouyang, les conditions techniques actuelles pour une longue durée de vie de la batterie et une charge rapide sont des conditions paradoxales difficiles à satisfaire. Si, à l'avenir, la technologie de chargement des voitures peut atteindre un niveau similaire à celui des téléphones portables, à savoir "charger pendant cinq minutes et parler pendant deux heures", il sera possible de changer complètement les conflits actuels entre le remplacement des batteries et le chargement. Tant que le chargement est suffisamment rapide, il n'y a pas de problème de remplacement de la batterie et de chargement.
Mais d'un point de vue actuel, GAC Aian a finalement choisi d'admettre sa défaite. Sa logique de base est que la charge rapide et la longue durée de vie de la batterie sont deux lignes de produits différentes, et que deux ensembles de produits différents doivent être lancés. Par conséquent, tant que le problème de la charge rapide et de la longue durée de vie de la batterie ne sera pas résolu de manière efficace, la bataille entre la charge et l'échange de la batterie se poursuivra.
Troisièmement, la question du coût est le plus gros problème du remplacement des batteries à l'heure actuelle. Selon les calculs précédents de China Energy News, si les voitures privées ne sont pas enthousiastes à l'égard du mode d'échange d'énergie et si les utilisateurs de la centrale n'atteignent pas une certaine échelle, le coût d'exploitation de la centrale aura du mal à être récupéré. Il est entendu que ce n'est que lorsque le taux de charge d'une seule station d'échange d'énergie atteint 50% qu'elle peut atteindre le seuil de rentabilité. En d'autres termes, une station d'échange d'électricité qui peut échanger de l'électricité plus de 400 fois par jour doit effectuer au moins 200 échanges d'électricité par jour pour ne pas perdre d'argent. D'un point de vue actuel, le plus grand problème de l'échange d'électricité est que la haute fréquence peut réduire le coût. Cependant, du point de vue actuel, la plupart des stations d'échange d'électricité des entreprises sont en fait dans un état d'alimentation insuffisante, et il est difficile d'équilibrer efficacement le coût de l'échange d'électricité.
Cependant, pour Weilai, il y a un co-promoteur de plus de son mode d'échange d'énergie, ce qui est sans aucun doute une bonne chose. Cette fois, le CATL a personnellement pris fin, ce qui prouve sans aucun doute que le mode d'échange d'énergie a encore une certaine importance sur le marché. C'est l'aspect le plus prometteur du mode de remplacement de la batterie, mais la bataille entre le remplacement de la batterie et la recharge se poursuivra certainement pendant longtemps. À moins que la technologie des batteries ne réalise des percées, tout reste encore inconnu. La première percée ou le coût de remplacement de la batterie baissera en premier, ce qui deviendra le point clé pour déterminer l'orientation de l'ensemble de l'industrie.
La première est la perception du consommateur. Beaucoup de gens pensent que s'ils dépensent de l'argent pour acheter une nouvelle batterie et la remplacent par une ancienne dès que la batterie est remplacée, ils sont perdants, et ils sont donc plus réticents à l'idée de changer de batterie. Deuxièmement, le CATL dessert tous les constructeurs automobiles, ce qui est différent de l'échange de batteries autonome de la marque Weilai. Chaque société automobile a des plates-formes électriques pures différentes, des modèles de batteries différents, etc. Si la batterie doit être remplacée, doit-elle être normalisée ? Il s'agit là d'un autre processus de longue haleine.
Le point le plus critique est que le coût de l'échange des stations est élevé. Certaines données montrent que ce n'est que lorsque le taux de charge d'une seule station d'échange d'électricité atteint 50% qu'elle peut atteindre le seuil de rentabilité. En d'autres termes, une station d'échange d'électricité qui peut échanger de l'électricité plus de 200 fois par jour doit effectuer au moins 100 échanges d'électricité par jour pour ne pas perdre d'argent. Si l'on se réfère aux données de NIO en 2020, il y avait plus de 100 stations d'échange d'électricité dans le pays à cette époque, et l'échange quotidien d'électricité était de plusieurs milliers, avec une moyenne de plusieurs dizaines de stations par station.
Bien entendu, à mesure que l'utilisation d'une technologie donnée se répand, davantage de main-d'œuvre et de ressources matérielles seront investies dans la recherche et le développement, et les industries de soutien seront plus complètes, ce qui favorisera le développement de cette technologie. Il est également possible de réduire les coûts si les modèles d'échange deviennent plus courants.
En fait, bien que l'échange d'énergie et la recharge soient deux moyens complètement différents de reconstituer l'énergie, ils ont leurs propres scénarios qui correspondent parfaitement. L'avantage d'un remplacement rapide de la batterie convient à la plupart des scénarios qui nécessitent une utilisation ininterrompue, comme le covoiturage en ligne, les bus et autres transports urbains, ou les voyages à grande vitesse sur de longues distances. Mais pour les trajets plus réguliers, le prix du remplacement de la batterie est sans aucun doute plus élevé que celui de la recharge. Par exemple, les employés de bureau parcourent 20 à 30 kilomètres par jour en semaine, s'arrêtent pour recharger leur véhicule lorsqu'ils arrivent à l'unité et repartent le soir. Il est évident qu'il n'est pas nécessaire de changer la batterie.
Il est donc difficile de remplacer l'un par l'autre en échangeant les batteries et en les rechargeant jusqu'à ce que l'échange de batteries devienne bon marché, ou en chargeant pendant cinq minutes pour des centaines de kilomètres. Il n'y a pas de meilleur, seulement le meilleur.
En outre, l'agence prévoit que d'ici 2025, le nombre de nouvelles stations d'échange d'énergie en Chine atteindra plus de 9 000, et que la demande nationale de nouveaux équipements d'échange d'énergie atteindra 12 milliards de yuans.
Produits d'échange d'énergie en CATL : Blocs d'échange de chocolat
Dans l'après-midi du 18 janvier, Zeng Yuqun, président de CATL, a fait un geste vers la caméra avec un morceau de "chocolat" et a souri. Cependant, ce qu'il promeut cette fois-ci n'est pas un aliment au chocolat, mais le dernier "bloc d'échange de pouvoir au chocolat" lancé par l'ère Ningde.
Le 18 janvier, Times Dianfu, filiale à 100 % de CATL, a lancé la marque de service d'échange d'énergie EVOGO et la solution globale d'échange d'énergie combinée. Cette solution est rechargeable et remplaçable, et constituera une méthode de réapprovisionnement en énergie complète avec les chargeurs domestiques et les chargeurs rapides existants.
En outre, en ce qui concerne le "bloc d'échange", le "bloc d'échange d'énergie au chocolat" est une batterie spécialement développée pour la production de masse en vue de l'échange d'énergie partagée. Elle adopte la dernière technologie CTP de CATL, avec une densité énergétique pondérale de plus de 160Wh/kg et une densité énergétique volumétrique de plus de 325Wh/l, une seule batterie peut fournir une autonomie d'environ 200 kilomètres.
La méthode d'échange d'énergie combinée convient aux voitures particulières et aux véhicules logistiques des classes A00 à C, et peut être adaptée à 80% des modèles développés par la plateforme électrique pure qui ont été lancés dans le monde et qui le seront au cours des trois prochaines années.
À l'heure actuelle, l'industrie des véhicules à énergie nouvelle est entrée dans une nouvelle phase de croissance explosive. Avec le développement rapide du marché, l'angoisse du kilométrage, l'angoisse du renouvellement de l'énergie et le coût d'achat sont devenus les principaux facteurs qui pèsent sur les consommateurs de véhicules à énergie nouvelle.
En réponse à ce problème, Times Dianfu, filiale à 100 % de CATLs, a lancé une solution et un service combinés d'échange d'électricité composés de trois produits : "le bloc d'échange d'électricité, la station d'échange rapide et l'APP. Isoler la batterie en tant qu'actif partagé.
Chaque station d'échange de Times Electric Service couvre une surface de trois places de parking, et il faut environ une minute pour changer une seule batterie. Les données montrent qu'à l'heure actuelle, le temps le plus court pour changer la batterie d'une voiture particulière est de 3 à 5 minutes.
Bien que le temps d'échange diminue, en raison du petit nombre et de la répartition inégale des stations d'échange, la situation "charger pendant 5 minutes et attendre pendant 1 heure" se produit souvent dans la réalité. Le journaliste a vu sur une application d'échange de batteries qu'il y a des centaines de stations d'échange de batteries à Pékin, en Chine, mais à certains endroits où la circulation est dense, le nombre de véhicules en file d'attente est souvent supérieur au nombre de batteries disponibles.
Avec le développement de la technologie des véhicules à énergie nouvelle, les utilisateurs ne sont plus préoccupés par l'autonomie, mais de plus en plus par le temps de charge. Il est entendu que chaque station d'échange d'énergie de Times Electric Service peut stocker 48 blocs d'échange d'énergie afin de garantir que les utilisateurs puissent remplacer les blocs d'énergie entièrement chargés à tout moment sans attendre longtemps.
Contrairement au mode traditionnel d'échange d'électricité, la solution d'échange d'électricité lancée par CATL permet de charger et de louer de l'électricité à la demande tout en réalisant l'échange d'électricité. Si l'on prend l'exemple de la "location d'électricité à la demande", les utilisateurs n'ont qu'à louer un bloc d'électricité lorsqu'ils se déplacent en ville. S'ils souhaitent parcourir de longues distances, ils peuvent choisir deux ou trois blocs électriques.
