Combien de temps faudra-t-il attendre avant que les batteries à semi-conducteurs soient réellement disponibles dans les voitures ?

En 2017, Fisker, une entreprise américaine de véhicules électriques dont le siège se trouve à Anaheim, en Californie, a délivré un brevet pour une batterie au lithium à l'état solide dont l'application vient de s'achever : charger pendant 1 minute et parcourir 800 kilomètres.

Cette performance d'endurance est 2,3 fois supérieure à celle de la Model 3 de Tesla sortie en 2016, dont l'autonomie est d'environ 346 kilomètres.

Le fondateur Henrik Fisker a promis dans une interview que les batteries au lithium à l'état solide seront produites en masse en 2023, et que leur prix ne représentera qu'un tiers de celui des batteries au lithium.

Ce n'est pas la première fois que Fisker s'aventure dans le domaine des batteries à l'état solide, et ce n'est pas non plus la première fois qu'Henrik Fisker dessine une "batterie à l'état solide" pour le public.

En 2018, Henrik Fisker a déclaré que l'entreprise avait surmonté le problème des batteries à semi-conducteurs et que le design final serait révélé dans les mois à venir.

En 2019, la voiture de sport Fisker équipée de batteries à semi-conducteurs a tardé à sortir des chaînes de production, et l'entreprise n'a pu lancer que des véhicules électriques ordinaires équipés de batteries lithium-ion liquides pour faire face aux critiques de plus en plus virulentes.

En 2021, Henrik Fisker a déclaré que le projet de batterie à l'état solide avait été complètement abandonné.

Jusqu'à présent, le rêve de Fisker de produire en masse des batteries à l'état solide le plus rapidement du monde a été complètement brisé.

"Il s'agit d'une technologie dans laquelle, lorsque vous avez l'impression d'avoir terminé à 90 %, vous y êtes presque, et vous vous rendez compte que les 10 % restants sont beaucoup plus difficiles que les 90 % précédents. Alors maintenant, nous abandonnons complètement les batteries à semi-conducteurs. Les batteries à l'état solide ont été mises au point pour la première fois, parce qu'elles ne peuvent vraiment pas atterrir". Henrik Fisker a déclaré : "Je pense personnellement que, quelle que soit la forme de production de masse, les batteries à l'état solide n'apparaîtront pas avant au moins sept ans."

Pour remplacer les batteries lithium-ion liquides, l'émergence et le développement des batteries à l'état solide est une fatalité historique.

Par rapport aux batteries lithium-ion, les batteries à semi-conducteurs sont sûres, légères, rentables et permettent une charge rapide. Elles constituent la meilleure solution pour les batteries de nouvelle génération. Elles sont la seule solution pour réduire l'autonomie des véhicules électriques existants. Les véhicules électriques peuvent complètement tuer les véhicules à carburant. Un tueur tranchant.

En 2022, NIO, une entreprise chinoise de véhicules électriques intelligents, équipera son nouveau modèle ET7 d'une batterie hybride solide-liquide d'une capacité de 150 degrés. L'année 2022 sera donc désignée comme la "première année des batteries à l'état solide".

Il s'agit d'un futur fantastique ou d'un avenir plus terre-à-terre.

La réponse est inscrite dans l'électrolyte de la batterie à semi-conducteurs.

Nouvelle durée de vie des batteries des véhicules électriques

Lorsqu'il s'agit de véhicules électriques, la première réaction de la plupart des gens est de dire que l'autonomie de la batterie est trop courte.

Il est clairement indiqué que l'autonomie des véhicules électriques en vente ne couvre généralement pas les scénarios de conduite qu'un véhicule devrait être capable de supporter.

Il existe des rapports communs sur les problèmes absurdes rencontrés lors de la conduite d'un véhicule électrique, tels que la réduction significative de la durée de vie de la batterie, le fait de s'allonger à mi-chemin, et le fait de presque geler lors de la conduite d'un véhicule électrique en hiver.

Si l'inconvénient de l'autonomie des batteries des véhicules électriques est multiplié par le froid, il abaisse également le seuil de confiance des consommateurs potentiels dans cette nouvelle forme d'énergie.

Dai Kangwei, doyen adjoint de l'Institut de recherche sur les nouvelles énergies de BAIC, a résumé les trois principaux facteurs expliquant le déclin de l'autonomie des batteries des véhicules électriques en hiver :

Le premier problème concerne la batterie elle-même. En tant que produit chimique, lorsque la température est basse, l'électrolyte interne devient visqueux et le taux de migration des ions lithium ralentit, ce qui entraîne une baisse de l'activité de la batterie et affecte ses performances et sa capacité.

Le deuxième problème concerne le système de climatisation. Dans un véhicule à carburant, le système de climatisation utilise la chaleur résiduelle du moteur pour le chauffage. Cependant, les véhicules électriques n'ont pas de moteur et dépendent des batteries pour le chauffage, ce qui consomme beaucoup d'argent.

Le troisième problème est l'augmentation de la traînée de la chaîne cinématique causée par les basses températures. La densité de l'air en hiver est différente de celle de l'été. En hiver, la densité de l'air augmente, ce qui se traduit par une plus grande résistance au vent et une forte augmentation de la consommation d'énergie.

L'"angoisse de l'autonomie", profondément liée aux véhicules électriques depuis leur naissance, n'a pas beaucoup évolué en raison des progrès technologiques. La raison en est qu'il n'y a pas d'innovation perturbatrice dans la batterie d'alimentation, le cœur des véhicules électriques.

En 1881, la première voiture électrique au monde, l'ingénieur électricien français Gustave Trouvé, âgé de 42 ans, l'a montrée pour la première fois à l'Exposition internationale d'électricité de Paris ; la faire avancer est encombrant et dangereux. Les batteries plomb-acide.

En 1997, la voiture hybride qui allait dominer le monde à l'avenir, la Toyota Prius de première génération, a été produite et livrée en série. Elle utilisait une batterie nickel-métal-hydrure fabriquée par l'entreprise japonaise Panasonic et pesant 53,3 kg.

Mais avant que la Prius ne prenne le monde d'assaut, la société japonaise Sony a produit avec succès la première batterie lithium-ion commerciale au monde en 1991. Les deux caractéristiques que sont la haute densité énergétique et la facilité de chargement rapide font des batteries lithium-ion un injecteur en plein essor dans le domaine de l'électronique grand public.

En 2008, Tesla a équipé son Roadster de batteries lithium-ion, une voiture de sport qui a complètement bouleversé le modèle de l'industrie automobile centenaire. Le mythe des batteries au lithium-ion est né.

Jusqu'à présent, les batteries lithium-ion ont effectué trois transitions technologiques intergénérationnelles : la cathode en oxyde de cobalt est la première génération, le manganate de lithium et le phosphate de fer de lithium sont la deuxième génération, et le lithium ternaire est la troisième génération. Les trois générations de batteries lithium-ion sont composées de quatre éléments principaux : l'électrode positive, l'électrode négative, l'électrolyte et le séparateur.

Le phosphate de fer lithié et le lithium ternaire sont les formules de base les plus appréciées par les grandes entreprises automobiles. Le premier est peu coûteux, stable et sûr, mais sa densité énergétique est faible et ses performances à basse température sont médiocres. Le second a une densité énergétique élevée et permet une charge rapide, mais il est coûteux et présente une mauvaise stabilité thermique.

Mais le phosphate de fer lithié et le lithium ternaire seront bientôt confrontés à deux plafonds majeurs : la densité énergétique et les problèmes de sécurité.

Tout d'abord, la limite actuelle de la densité énergétique des batteries lithium-ion liquides est d'environ 280Wh/kg. Même si des alliages à base de silicium sont introduits dans l'électrode négative, il est difficile de dépasser la limite supérieure de densité de 400Wh/kg.

Le ministère de l'industrie et des technologies de l'information a souligné : "D'ici 2025 et 2030, la densité énergétique des cellules des batteries d'énergie de mon pays doit atteindre 400 Wh/kg et 500 Wh/kg, respectivement.

Si le seuil de densité énergétique n'est pas franchi, les nouvelles subventions énergétiques fortement liées à la densité énergétique ne peuvent être obtenues, ce qui suffit à décevoir instantanément les consommateurs ordinaires à l'égard des véhicules électriques.

Deuxièmement, l'électrolyte organique liquide hautement inflammable des batteries lithium-ion liquides est généralement considéré comme la première raison de la fréquence des accidents de combustion spontanée dans les véhicules électriques.

En 2019, l'Administration nationale de régulation du marché a rappelé 33 000 véhicules à énergie nouvelle. Le nombre de rappels dus à des problèmes de batterie d'alimentation était de 6 217 unités, soit 18,7% du total des rappels de véhicules à énergie nouvelle.

En 2020, 357 000 véhicules à énergie nouvelle ont été rappelés, dont 112 000 en raison de défauts du système triélectrique, ce qui représente 31,3% du nombre total de véhicules à énergie nouvelle rappelés.

Dans le "Rapport sur la sécurité des véhicules électriques" publié par l'Association chinoise des véhicules électriques (China Electric Vehicle Association of 100), la combustion spontanée a été à l'origine de 31% des accidents dus à des incendies de véhicules à énergie nouvelle. Le concept de sécurité ne sera pas atteint, et la vision à long terme des véhicules électriques pour remplacer complètement les véhicules à essence ne sera pas réalisée.

Depuis que Tesla a introduit les batteries au lithium liquide dans le domaine des véhicules électriques en 2008, les batteries traditionnelles au lithium-ion liquide ont dominé le marché des batteries de puissance pendant plus de dix ans. Densité énergétique, exigences en matière de sécurité, autonomie, exigences en matière de coûts et batteries au lithium-ion liquide Le conflit entre les deux est irréconciliable.

Ouyang Minggao, académicien de l'Académie chinoise des sciences, a déclaré publiquement que pour atteindre l'objectif de densité énergétique de 500Wh/kg en 2030, une percée au niveau de l'électrolyte solide est la seule voie possible.

Les batteries à semi-conducteurs sont l'étape la plus proche de nous sur cette voie.

Pourquoi doit-il s'agir d'une batterie à l'état solide ? Il y a trois raisons à cela :

Premièrement, l'électrolyte solide ininflammable, non corrosif, non volatil, non fuyant et résistant aux températures élevées remplace l'électrolyte, le sel d'électrolyte et le diaphragme, et résout complètement le risque de combustion spontanée causé par l'électrolyte organique liquide inflammable ;

Deuxièmement, les batteries à semi-conducteurs ont une densité énergétique élevée, et il y a de grands espoirs de dépasser la barre des 500Wh/kg, ce qui peut augmenter l'autonomie de croisière des véhicules électriques de 800 à 1 000 kilomètres. En outre, la batterie à semi-conducteurs a une large plage de températures de fonctionnement et permet une charge super rapide.

Troisièmement, les batteries à l'état solide peuvent réduire considérablement le poids du système. Les cellules des batteries à semi-conducteurs ne contiennent pas de liquide et peuvent être connectées en série avant d'être emballées. En même temps, en raison de leurs caractéristiques totalement ininflammables, les composants de contrôle de la température du BMS n'existeront plus, et de multiples mesures seront prises pour augmenter le rayon d'action en croisière.

Du point de vue de la latitude technique, les batteries à semi-conducteurs sont la meilleure solution pour la prochaine génération de batteries d'alimentation, la seule prescription pour éradiquer l'autonomie de croisière difficile des véhicules électriques existants, et un moyen efficace pour les véhicules électriques de tuer les véhicules à carburant.

Toutefois, dans le calendrier d'atterrissage des grandes entreprises automobiles, qu'il s'agisse des géants traditionnels ou des forces émergentes, l'apparition la plus précoce des batteries à semi-conducteurs est prévue pour le quatrième trimestre de 2022. C'est à cette date que la version à batterie à semi-conducteurs de la NIO ET7, équipée d'une batterie à 150 degrés et d'une autonomie de plus de 1 000 kilomètres, sera officiellement lancée.

Mais il semble qu'il s'agisse d'un bloc-batterie à 150 degrés qui peut porter la bannière de la production commerciale de masse de "batteries à l'état solide". Il s'agit essentiellement d'un produit de transition dans le cadre de l'itinéraire technique final. Il porte un nom "semi-fini" - batterie semi-solide.

Mythe ou canular technologique

En tant qu'élément aussi nouveau que les véhicules électriques, les batteries à semi-conducteurs sont très prisées par les investisseurs, mais elles sont également remises en question avec la même intensité.

Parmi eux, l'angle de suspicion le plus souvent en majuscules et en gras est : le progrès de la production de masse.

La réponse à cette question peut être trouvée dans les calendriers de mise en œuvre des batteries à semi-conducteurs des principaux constructeurs automobiles mondiaux.

Weilai est le "représentant de classe" qui progresse le plus rapidement parmi les entreprises automobiles mondiales et qui dispose d'un avantage évident en tant que pionnier. La batterie semi-solide à 150 degrés devrait être produite en masse au quatrième trimestre de l'année prochaine.

Parmi les constructeurs automobiles japonais, Toyota est le plus rapide. Bien qu'un prototype d'essai ait été construit en 2020, la production en série ne sera pas achevée avant 2025.

Les constructeurs automobiles allemands sont actuellement en tête à tête, le groupe Volkswagen ayant investi $100 millions dans la startup de la Silicon Valley spécialisée dans les batteries à l'état solide, QuantumScape, en 2018, devenant ainsi le plus gros actionnaire. Un montant supplémentaire de $200 millions en 2020. Cette année, le groupe Volkswagen a annoncé qu'il utiliserait des batteries à l'état solide d'ici 2025.

BMW Group a investi cette année $130 millions d'euros dans Solid Power, une start-up du Colorado spécialisée dans les batteries à l'état solide, et commencera à tester et à intégrer des prototypes de batteries à l'état solide l'année prochaine. Les véhicules prototypes seront lancés d'ici 2025 et produits en série d'ici 2030.

Mercedes-Benz a également conclu cette année un accord stratégique avec Factorial Energy, une jeune entreprise spécialisée dans les batteries à l'état solide, afin de commencer à tester des prototypes de batteries en 2022 et de lancer la production en série sur les routes au cours des cinq prochaines années. C'est la deuxième fois que Mercedes-Benz investit dans une entreprise de batteries à l'état solide après son partenariat avec Hydro Québec.

Les entreprises automobiles américaines font preuve d'un sens aigu de la division. Le groupe Ford, l'un des trois géants de Détroit, a investi dans Solid Power en 2017, a commencé à tester des produits l'année suivante et a entamé des essais sur route entre 2025 et 2030.

General Motors a annoncé en octobre de cette année qu'elle investirait dans la création d'un nouveau centre de recherche et de développement sur les batteries pour véhicules électriques dans le Michigan, aux États-Unis, afin de se concentrer sur la résolution des difficultés techniques liées à la recherche et au développement des batteries à l'état solide. En 2018, General Motors a injecté un financement de série B dans Solid Energy Systems, une entreprise spécialisée dans les batteries à l'état solide. En avril de cette année, elle a également dirigé un financement de série D de $139 millions dans Solid Energy Systems.

Le groupe Stellantis, qui a fusionné pour devenir le quatrième constructeur automobile mondial, a annoncé en décembre qu'il avait signé un accord de développement conjoint avec Factorial Energy, un fabricant de matériaux d'électrolyte solide basé à Woburn, dans le Massachusetts, afin d'introduire la première batterie à l'état solide compétitive en 2026. Technologie.

Bien que les batteries à semi-conducteurs aient été identifiées comme le "terminateur" des batteries lithium-ion liquides, il y a toujours une personne qui n'y croit pas.

Il s'agit d'Elon Musk.

Contrairement à l'empressement des grandes entreprises automobiles à aller de l'avant avec les batteries à l'état solide, Elon Musk et sa Tesla ont toujours gardé le silence et la distance par rapport à cette nouvelle technologie.

Lors de la réunion annuelle des actionnaires de Tesla et de l'événement "Battery Day" en 2020, Elon Musk a affirmé que la nouvelle batterie "4680" de l'entreprise avait augmenté la densité énergétique de 5 fois, augmenté l'autonomie de croisière de 16%, et augmenté la puissance de charge et de décharge de 6 fois. En outre, le coût par kWh a diminué de 14% et la vitesse de la ligne de production de la batterie a été multipliée par 7.

Le nouveau bloc-batterie adopte une conception sans module et se compose d'environ 960 (40×24) batteries "4680". Par rapport à la batterie composée de plus de 4400 batteries "2170", le volume et le poids sont considérablement réduits, et la densité énergétique est portée à 300Wh/kg, dépassant facilement la limite de densité énergétique des batteries lithium-ion liquides.

Il est incontestable que les batteries à semi-conducteurs surpassent les batteries lithium-ion liquides sous toutes les latitudes, mais il n'est pas difficile de trouver le point commun des batteries à semi-conducteurs dans les calendriers des grandes entreprises automobiles : la commercialisation est trop longue, et 2030 est l'estimation la plus optimiste.

Intéressons-nous ici au groupe Bollore, le seul groupe français à avoir réalisé une production de masse dans le domaine des batteries d'énergie à ce jour.

Le groupe Bollore est une société Fortune 500 entièrement contrôlée par la célèbre famille française Bollore. C'est l'une des institutions ayant la plus longue histoire et la plus grande force de R&D dans le domaine des batteries à l'état solide.

En octobre 2011, le Groupe Bollore a commencé à embarquer des batteries à semi-conducteurs d'une capacité de 30 degrés et fabriquées par BatScap sur sa voiture électrique auto-développée "Bluecar" et son bus électrique "Bluebus". Ces véhicules sont partagés dans Paris et sa banlieue, en France. mode de service. Au moment de la fermeture en 2019, les 2 900 véhicules électriques à batterie à semi-conducteurs ont servi près de 200 000 utilisateurs, avec une utilisation quotidienne d'environ 18 000 personnes.

Le groupe Bollore est la première entreprise à commercialiser avec succès des batteries à semi-conducteurs à grande échelle, mais la capacité de cet ensemble de batteries à semi-conducteurs n'est que de 30 degrés, et la densité énergétique n'est que de 100Wh/kg, soit la moitié de celle des batteries lithium-ion liquides.

Le problème auquel sont confrontées les piles à l'état solide de Bollore est exactement le même que celui auquel doivent faire face tous les fabricants de piles à l'état solide : la différence entre l'intérieur et l'extérieur du laboratoire.

En novembre, QuantumScape, une start-up américaine spécialisée dans les batteries à semi-conducteurs dont la valeur boursière dépasse celle de Ford Motor, a annoncé qu'un prototype de cellule de batterie conservait plus de 80% de sa capacité initiale après 800 cycles (profondeur de décharge de 100%).

Mais le site de recherche en investissement Seeking Alpha a déclaré dans un rapport public que les batteries de QuantumScape étaient "trop petites pour être testées en dehors du laboratoire".

Seeking Alpha estime qu'il est très, très difficile pour les piles à l'état solide d'atteindre les fonctions de taux et de température requises dans des scénarios réels en dehors du laboratoire, à tel point que personne n'y est parvenu. "Il est possible qu'elles n'atteignent jamais les performances annoncées", a déclaré Seeking Alpha.

Le fondateur et PDG de QuantumScape, Jagdeep Singh, a répliqué en déclarant : "Le rapport de Seeking Alpha semble avoir été rédigé par quelqu'un qui ne connaît rien aux batteries".

Quels sont donc les facteurs essentiels qui font que les piles à l'état solide restent longtemps au stade de la recherche scientifique et qu'elles n'entrent pas dans la phase de production commerciale de masse ?

Revenir à l'essence des piles à l'état solide - les électrolytes à l'état solide - peut dissiper le brouillard.

Il existe actuellement trois systèmes principaux pour les matériaux électrolytiques à l'état solide : les polymères, les oxydes et les sulfures.

Il s'agit de trois voies d'accès aux matériaux avec des convictions complètement différentes. Les entreprises européennes et américaines choisissent les systèmes d'oxyde et de polymère, tandis que les entreprises japonaises et coréennes préfèrent les systèmes de sulfure.

Les systèmes polymères présentent l'avantage d'une conductivité ionique élevée à haute température et d'une grande facilité de mise en œuvre. Toutefois, leur conductivité ionique est extrêmement faible à température ambiante, ce qui limite considérablement leur développement.

La batterie à l'état solide de la marque française Bolloré est le produit du système polymère. Un événement absurde consiste à faire fonctionner sa propre voiture électrique normalement à température ambiante.

Le Groupe Bolloré a spécialement équipé chaque véhicule d'un chauffage qui réchauffe le système de batterie à une température de 60 à 80°C avant le démarrage. Si le chauffage est arrêté pendant une longue période, il ne peut pas être déconnecté et la technologie utilisée à ce moment-là ne permet pas de réaliser un démarrage anticipé à distance.

L'avantage du système d'oxyde est qu'il présente de bonnes performances globales. Parmi eux, les produits à couche mince ont des exigences strictes en matière de technologie de traitement et sont très difficiles à produire en termes de coût et de production à grande échelle. Ils ne conviennent pas aux véhicules électriques dotés d'une grande capacité de production. Les produits sans film sont actuellement les solutions les plus populaires pour les batteries de véhicules électriques, et QuantumScape croit fermement en cette ligne de conduite.

L'avantage du système de sulfure est qu'il possède une conductivité ionique comparable à celle d'un électrolyte liquide, et qu'il offre un degré élevé de support de charge rapide. C'est la question de savoir si les véhicules électriques peuvent remplacer rapidement les véhicules à carburant.

C'est la voie technique choisie par les entreprises japonaises et coréennes Toyota, Honda, Samsung et le géant chinois des batteries CATL. Cependant, les progrès de développement du système au sulfure sont les plus préliminaires, et le risque de ne pas pouvoir commercialiser la production de masse est également le plus élevé.

Les batteries lithium-ion liquides, principal moteur du développement du monde contemporain, n'ont pas changé de principe scientifique depuis leur apparition. Les débuts des batteries à l'état solide ont ébranlé ses fondements autrefois inébranlables. La seule chose qui la trouble est la production de masse de Xingchenhai.

Changer de voie ou perdre

Les statistiques de l'Institut de recherche sur les batteries au lithium Qiqi, une institution de recherche professionnelle dans l'industrie des nouvelles énergies, montrent que la capacité installée mondiale des batteries d'énergie au cours des dix premiers mois de cette année était de 225 GWh, soit une augmentation de 116,1% d'une année sur l'autre.

Les dix premières entreprises sont CATL, LG New Energy, Panasonic, BYD, SKI, Samsung SDI, AVIC (China Aviation Lithium), Guoxuan Hi-Tech, AESC et Honeycomb Energy, avec une part de marché combinée de 92,2%.

Cinq d'entre elles sont CATL, BYD, AVIC (AVIC Lithium), Guoxuan Hi-Tech et Honeycomb Energy. La perte du champ de bataille des batteries lithium-ion liquides a permis aux entreprises américaines et japonaises de sauter l'étape existante et de consacrer beaucoup d'argent à une autre piste, celle des batteries à l'état solide.

Ouyang Minggao, académicien de l'Académie chinoise des sciences, a déclaré lors du Forum 2019 China Electric Vehicle 100 : "Pour faire face à l'essor de l'industrie des batteries en Chine et en Corée du Sud, le Japon développe la prochaine génération de batteries à l'état solide depuis 2017, et a investi beaucoup de dépenses en recherche et développement.

Les États-Unis et l'Europe mettent également tout en œuvre pour développer une nouvelle génération de piles à l'état solide afin d'aller plus loin. Bien que l'industrie chinoise des batteries ait obtenu des avantages temporaires, la pression de la concurrence internationale est énorme, et elle doit rattraper complètement la technologie de pointe des batteries à l'état solide. "

Cette année, Ouyang Minggao a de nouveau exprimé un point de vue similaire dans son discours d'ouverture intitulé "2021 New Energy Vehicle Technology and Market Highlights and Mid- to Long-Term Trends" (Technologie et marché des véhicules à énergie nouvelle 2021 et tendances à moyen et long terme).

"Le Japon et d'autres pays développent vigoureusement la prochaine génération de batteries à l'état solide, et il y a encore un écart entre les marques chinoises à cet égard". Selon Ouyang Minggao, "la technologie des batteries tout solide doit être industrialisée et avoir un impact important sur la structure du marché, ce qui devrait prendre une dizaine d'années. "

En ce qui concerne le calendrier, Ouyang Minggao a fait sa propre prédiction : d'ici 2025, la première génération de batteries à l'état solide, dont l'énergie spécifique est à peu près équivalente à celle des batteries lithium-ion à électrolyte liquide actuelles, verra le jour.

Après 2030, il y aura la deuxième génération de batteries à l'état solide utilisant de nouveaux matériaux positifs et négatifs, l'énergie spécifique sera portée à 500 wattheures par kilogramme, et il y aura des batteries lithium-soufre et des batteries métal-air à haute énergie spécifique.

"Les batteries lithium-ion existantes, y compris les batteries lithium-ion hybrides solide-liquide, continueront à dominer jusqu'en 2030", conclut Ouyang Minggao.

Le rapport "Global Solid State Battery Market 2017-2021" confirme les prévisions d'Ouyang Minggao selon lesquelles le marché mondial des batteries à l'état solide connaîtra un taux de croissance annuel composé de 72,33% au cours de la période 2017-2021.

À l'heure actuelle, le marché chinois des véhicules à énergie nouvelle a passé sans encombre la période cognitive et est entré dans une période d'expansion rapide. On estime que les ventes nationales de véhicules à énergie nouvelle seront d'environ 5 millions en 2022, avec une part de marché de plus de 20% ; de 7 à 10 millions en 2025 ; de 17 à 20 millions en 2030.

L'augmentation du nombre de véhicules électriques en Chine a directement stimulé la croissance exponentielle de la production de batteries pour véhicules. Elle devrait dépasser 2 milliards de kWh en 2025, 7 milliards de kWh en 2030 et 15 milliards de kWh en 2035.

Pour les constructeurs automobiles et les fabricants de batteries à semi-conducteurs, il s'agit d'une occasion à ne pas manquer. Le marché a déjà intégré le potentiel, et le moment est venu de tester la sagesse.