20 ans d'histoire de l'industrie chinoise de l'échange de batteries - le marché de l'échange de batteries est à nouveau en pleine effervescence
Nous savons tous que le CATL est l'un des Les 10 premières entreprises de batteries d'énergie en Chine. Il y a quelques années, CATL a annoncé qu'elle procéderait à un échange de pouvoir, et une fois la nouvelle connue, le concept d'échange de pouvoir a une fois de plus explosé.
L'échange d'énergie pour les véhicules électriques existe depuis 20 ans en Chine. Après tant d'années, qu'est-il advenu de la bourse de l'électricité en Chine ? Peut-on changer la batterie maintenant ?
Une brève histoire de la remplacement de la batterie en Chine, le modèle d'échange de batteries est passé par trois étapes.
La première étape de l'échange de batteries - une période d'exploration difficile
Lorsqu'il s'agit de changer l'électricité, il faut d'abord mentionner une personne. La première personne en Chine à avoir changé l'électricité : Zhang Jianping.
En 2011, Zhang Jianping, qui a été le premier à échanger des batteries pour les véhicules électriques, à l'époque, son entreprise s'appelait Dianba New Energy.
On dit qu'il est le plus précoce en Chine, car Dianba New Energy a été créé en 2004, et Zhang Jianping a démarré son activité d'échange d'énergie en 2000, de Lanzhou à Shanghai en passant par Pékin. Il a remporté les Jeux olympiques de Pékin en 2008, l'Exposition universelle de Shanghai en 2010 et les Jeux asiatiques de Guangzhou pour le projet de démonstration d'échange d'énergie.
La plus grande différence entre une voiture à essence et un tramway est le mode d'approvisionnement en énergie. Comment installer rapidement de l'électricité dans la batterie, comme le ravitaillement, ce qui détermine largement l'expérience d'utilisation d'une voiture électrique.
Si vous choisissez de charger, l'expérience sera médiocre pendant longtemps. Si la charge est lente, elle commencera au bout de quelques heures, et il faudra une demi-heure à une heure pour une charge rapide. Or, plus il y a de batteries, plus le temps de charge est long, et la vitesse de charge ne peut pas être infiniment rapide.
Le remplacement de la batterie est tout le contraire. Il peut être effectué en quelques minutes, plus rapidement encore que le ravitaillement en carburant. Le principe n'est pas différent de celui des quatre roues motrices de mon enfance.
Le plus grand avantage de l'échange de batteries est qu'il permet de séparer le véhicule et l'électricité et de réduire le coût d'achat. La batterie étant l'élément le plus coûteux d'un véhicule électrique, si elle est rabotée, la carrosserie sera beaucoup moins chère.
Pourquoi l'échange de batteries ne s'est-il pas généralisé ?
Les Jeux olympiques de 2008 ont ouvert la voie au remplacement des batteries, mais à l'époque, la plupart des gens n'avaient jamais entendu parler des véhicules électriques, et l'ensemble du secteur n'en était qu'aux premiers stades de l'exploration et de la démonstration.
En 2009, la Chine a formulé un programme pilote de "10 villes et 1000 véhicules" pour les véhicules à énergie nouvelle. Pour la première fois, 13 villes ont participé à ce programme, qui s'est ensuite étendu à 25 et 88 villes. Au cours de cette période, divers nouveaux modèles et nouvelles technologies ont vu le jour, la recharge et le remplacement. L'électricité est également allée de pair et est entrée dans un projet pilote de construction à grande échelle.
Outre la société Dianba New Energy mentionnée ci-dessus, des entreprises telles que State Grid, Lifan Motors, Xinxiang Xinneng, BetterPlace et d'autres ont mis en place des démonstrations d'échange de batteries dans de nombreux endroits en Chine. Tesla a également présenté un modèle de 90s en 2013. Le remplacement de la batterie n'était qu'une démonstration, il n'a pas été mis en œuvre.
En 2011, la State Grid a défini la stratégie de développement suivante : "principalement changer l'électricité, compléter par la recharge par branchement, la recharge centralisée et la distribution unifiée", et a réalisé une série de projets pilotes. Par exemple, les taxis sont échangés contre de l'électricité, les véhicules d'assainissement sont échangés contre de l'électricité, Qingdao Xuejiadao est échangé contre des centrales électriques, et les bus sont échangés contre de l'électricité ; il existe également un réseau d'échange d'électricité qui a commencé à prendre forme à Hangzhou.
Je voudrais ici mentionner un vieil ami qui est aussi un prédécesseur absolu dans l'industrie de l'échange d'énergie - Nie Liang. En 2012, il était directeur général de Hangzhou Electric Vehicle Service Company, une filiale de State Grid. Il a construit plus de 60 stations d'échange d'énergie à Hangzhou. À l'époque, il s'agissait du plus grand réseau de démonstration d'échange de batteries de Chine.
En parlant d'échange de pouvoir, BetterPlace, qui est né en Israël, doit mentionner qu'il s'agissait d'un projet entrepreneurial mondial très en vogue à l'époque. Son fondateur, Xia Jiaxi, était encore plus célèbre. À l'âge de 25 ans, il a vendu sa société de logiciels Toptier à SAP pour 400 millions de dollars américains.
En 2007, Betterplace a été fondée et Simon Perez, l'ancien directeur général d'Israël, a été recruté pour sa plateforme. L'entreprise a levé $850 millions d'USD et Renault France a coopéré avec elle pour produire des modèles à changement de batterie.
Son ambition est de mettre en œuvre, à l'échelle mondiale, le mode de fonctionnement des véhicules électriques en mode d'échange de batterie.
En 2011, BetterPlace a signé un contrat avec China Southern Power Grid pour construire un centre d'échange d'énergie à Guangzhou. Malheureusement, la deuxième station d'échange d'énergie n'a pas encore été construite. BetterPlace a déposé le bilan en Israël en mai 2013 en raison de la difficulté à équilibrer le retour sur investissement.
Toutefois, dans le "Plan de développement de l'industrie des véhicules à économie d'énergie et à énergie nouvelle (2012-2020)" publié en 2012, la Chine ne mentionne plus le mode de remplacement de la batterie, mais établit une voie de complément d'énergie basée sur la charge.
La deuxième étape de l'échange de batteries - la période de silence
En 2013, les entreprises qui ont exploré le modèle d'échange d'électricité ont fermé leurs portes ou cessé d'investir. Le grand frère State Grid, qui avait pris les devants, a également cessé de mettre en œuvre l'échange d'énergie en raison d'ajustements stratégiques. L'industrie de l'échange d'énergie est entrée dans une dormance silencieuse pendant 5-6 ans et s'est lentement retirée dans un coin. Il n'a plus attiré l'attention, mais s'est contenté de chanter.
Pourquoi le mode de remplacement de la batterie est-il immobile ?
Outre les changements susmentionnés dans les orientations politiques, une autre raison est qu'en 2014, State Grid a annoncé l'ouverture du capital social pour entrer sur le marché de l'infrastructure de recharge.
L'arrivée de capitaux privés a fait grimper en flèche la construction de piles de recharge. Les géants actuels de la recharge, Te Call et Xingxing Charge, ont également été créés cette année.
Mais il ne s'agit là que de facteurs externes. La raison principale est le mode d'échange d'énergie lui-même, car le mode d'échange d'énergie doit former une écologie de fonctionnement, et quelqu'un doit s'occuper de l'équipement d'échange d'énergie et du fonctionnement de la station d'échange d'énergie.
Il existe des équipementiers qui développent des modèles adaptés à l'échange de batteries, et des entreprises ou des particuliers qui souhaitent acheter des véhicules à échange de batteries. On peut imaginer la difficulté d'intégrer ces ressources.
Par conséquent, lorsque la centrale électrique veut atterrir dans une ville, l'opérateur de la centrale électrique espère qu'une voiture atterrira sur le sol, l'équipementier espère que quelqu'un achètera un modèle de centrale électrique, et l'entreprise ou le particulier qui achète espère avoir un modèle de centrale électrique approprié et davantage de centrales électriques.
Qu'il s'agisse de la construction d'une gare, d'une voiture ou de l'achat d'une voiture, il ne s'agit pas d'une petite somme d'argent. Ces contradictions rendent très difficile le démarrage à froid de l'échange de pouvoir dans n'importe quelle ville et posent également la question de savoir qui dirigera la coordination.
Ce triangle d'intérêt fait qu'il est facile de tomber dans le dilemme "Qu'est-ce qui est arrivé en premier, la poule ou l'œuf ?" lors d'un changement d'électricité.
Un autre facteur important est la politique, car il existe des obstacles dans divers domaines, tels que l'annonce et la déclaration des véhicules qui échangent leurs batteries, la supervision des véhicules, la traçabilité des batteries, le règlement des subventions, la facturation des assurances, la mise au rebut des véhicules, la perception des taxes, etc.
Un autre facteur est que tout le monde parle beaucoup. La méthode de remplacement des batteries et les normes relatives aux batteries ne sont pas unifiées, et les différents modèles ne sont pas compatibles entre eux, ce qui empêche d'étendre rapidement l'échelle de remplacement des batteries pour réduire les coûts.
La tarification est différente. Comme les normes sont unifiées, toutes les parties sont indépendantes les unes des autres et il n'est pas nécessaire de procéder à une coordination complexe des intérêts. Les opérateurs peuvent construire tant qu'ils disposent d'un emplacement. C'est aussi l'une des principales raisons pour lesquelles les stations de recharge peuvent se développer aussi rapidement.
De 2014 à 2019, bien que la bourse de l'énergie soit entrée dans une période de silence, le feu est resté allumé et certaines personnes ont persisté. En 2016, grâce à l'investissement de Zhang Jianping, Dianba est devenue une filiale d'Aodong New Energy.
Au cours de cette période, Aodong a coopéré avec BAIC New Energy pour mettre en place des taxis à batterie à Pékin, Xiamen, Guangzhou et dans d'autres villes.
Plus tard, Nie Liang a également quitté le State Grid, a fondé Bertan Technology en 2014 et s'est lancé dans l'échange d'énergie. Il a continué à mettre en œuvre le modèle d'échange d'énergie en sous-boîte auquel il croyait, et a lancé l'opération d'échange d'énergie de véhicules de covoiturage et de logistique en ligne, qui compte aujourd'hui des milliers de véhicules.
Au cours de cette période, la société NIO, créée en 2014, a également contribué à la popularité de l'échange de batteries. NIO a poussé le modèle d'échange de batteries dans le domaine de la consommation privée.
Dans le passé, les échanges de batteries électriques visaient tous le covoiturage en ligne, les taxis, les bus, les véhicules logistiques, etc., parce qu'il est relativement facile d'obtenir des effets d'échelle, et que la dispersion excessive des consommateurs privés entraînera une augmentation considérable des coûts.
NIO a choisi le système d'échange d'énergie le plus coûteux qu'elle a construit elle-même, en possédant sa propre voiture, en construisant sa propre station et en fournissant son propre service d'échange d'énergie. Bien que ce choix ait imposé à NIO une énorme pression sur les coûts, il permet également aux propriétaires actuels de NIO de bénéficier d'un service exclusif d'échange d'électricité, qui est également devenu l'une des douves exclusives de NIO.
Troisième étape de l'échange de batteries - revenir à nouveau
L'évocation et la promotion constantes de la politique constituent un signal clair.
En décembre 2018, quatre départements, dont la Commission nationale du développement et de la réforme, ont publié un avis sur le plan d'action pour l'amélioration de la capacité de soutien à la charge des véhicules à énergie nouvelle (Fa Gai Energy [2018] No. 1698), proposant de " continuer à explorer les véhicules électriques dans des domaines spécifiques tels que les taxis et les voitures de location. Application du mode d'échange de batterie de voiture".
En octobre 2019, la Commission nationale du développement et de la réforme a révisé et publié le "Catalogue d'orientation de l'ajustement de la structure industrielle (version 2019)", qui a clairement ajouté la voie technologique de l'échange d'énergie aux projets de développement encouragés (point 16, article 4).
En décembre 2019, le "Plan de développement de l'industrie des véhicules à énergie nouvelle (2021-2035)" a clairement indiqué que "la disposition raisonnable des infrastructures de charge et d'échange... encourage l'application de modèles d'échange de batteries".
En avril 2020, le ministère des finances et quatre autres ministères et commissions ont publié conjointement une nouvelle politique sur les subventions aux nouvelles énergies, stipulant que les véhicules à nouvelles énergies dont le prix de départ est supérieur à 300 000 yuans ne bénéficieront plus de subventions, à l'exception des véhicules qui prennent en charge le mode d'échange de batterie.
En mai 2020, en tant qu'élément important de la nouvelle infrastructure, la station d'échange de batteries a été inscrite pour la première fois dans le "Rapport de travail du gouvernement". L'expression originale "construire des piles de recharge" a été remplacée par "augmenter les piles de recharge et les installations de stations d'échange".
La promotion politique la plus concrète a eu lieu en octobre 2021, lorsque le ministère de l'industrie et des technologies de l'information a décidé de lancer l'application pilote du mode d'échange de batteries pour les véhicules à énergie nouvelle dans 11 villes, dont Pékin, Wuhan, Nanjing, Chongqing, Changchun, Sanya, Jinan, Tangshan et Hefei. L'objectif de la première série de projets pilotes est de promouvoir plus de 100 000 véhicules et plus de 1 000 stations d'échange de batteries.
En novembre 2021, la norme nationale "Safety Requirements for Electric Vehicle Battery Replacement" a été officiellement mise en œuvre. Il s'agit de la première norme industrielle nationale générale formulée par l'industrie automobile de mon pays dans le domaine du remplacement des batteries.
En janvier 2022, dix ministères et commissions nationaux ont publié conjointement des "avis de mise en œuvre sur l'amélioration de la capacité de garantie de service des infrastructures de recharge et d'échange", indiquant que la promotion et l'application du modèle d'échange de batteries devraient être renforcées.
En conséquence, le marché s'est emballé et de grandes entreprises telles que SAIC, Dongfeng, Changan, GAC, Geely, GCL, Sinopec et State Power Investment ont afflué d'un seul coup, y compris le géant des batteries "CATL".
Les objectifs des entreprises sont également plus ambitieux. Par exemple, NIO a annoncé qu'elle visait plus de 4 000 stations d'échange de batteries en 2025, Sinopec 5 000 stations d'échange de batteries en 2025, GCL 6 000 stations de remplacement de batteries en 2025 et Aodong 10 000 stations de remplacement de batteries en 2025.
Pourquoi l'échange de batteries revient-il ?
Nous analysons les raisons pour 3 raisons：
Tout d'abord, un soutien politique fort et les obstacles correspondants sont progressivement supprimés. L'exemple le plus typique est qu'en août 2020, Weilai Automobile a émis deux factures pour la séparation du véhicule et de l'électricité, ce qui signifie que les modèles d'échange de batteries achetés à titre privé doivent être autorisés, que les assurances, les prêts, etc. doivent suivre.
Deuxièmement, les aspects économiques et le modèle commercial de l'échange de batteries deviennent plus clairs. Avec la baisse des coûts de la chaîne industrielle, dans certains scénarios spécifiques, l'économie du remplacement des batteries peut progressivement être calculée. Par exemple, le remplacement des batteries de taxi par Aodong New Energy a atteint le seuil de rentabilité à Guangzhou, Xiamen et dans d'autres villes.
Troisièmement, l'exploration du mode d'échange de batteries est plus approfondie et plus concrète. Auparavant, l'échange de batteries n'était utilisé que pour l'exploitation de véhicules dans des domaines To B tels que les transports publics, les taxis, la réservation en ligne et la logistique. NIO a introduit l'échange de batteries dans le domaine de la consommation privée et a même établi un modèle BAAS pour l'exploitation des actifs de la batterie, empruntant ainsi un chemin que personne n'avait encore emprunté.
Il est prévisible qu'avec de plus en plus d'entreprises participant à l'application du modèle d'échange d'énergie en To B et To C, sous la double promotion de la politique et du marché, le réseau d'échange d'énergie deviendra de plus en plus parfait, l'économie deviendra de plus en plus importante, le coût d'achat deviendra de plus en plus bas, l'expérience de l'utilisateur deviendra de plus en plus bonne, et l'efficacité opérationnelle deviendra de plus en plus élevée....
L'échange de batteries sera-t-il une réussite ? Je ne pense pas que l'échange de batteries soit une question technique unique, c'est une question de nombreux aspects tels que les réglementations et les politiques, l'écologie industrielle et la reconnaissance du marché. Ensuite, il faut davantage d'entreprises et de capitaux pour participer, éliminer davantage d'obstacles et explorer davantage de possibilités.
L'échange d'énergie évoluera également vers la diversification, la normalisation et le partage, et deviendra un marché de centaines de milliards, voire de milliers de milliards.
Aujourd'hui, je voudrais remercier les entrepreneurs et les chefs d'entreprise qui désespèrent et persévèrent. Heureusement, leur printemps est arrivé...
