20 años de historia de la industria china del intercambio de baterías: el mercado del intercambio de baterías vuelve a estar candente
Todos sabemos que CATL es uno de Las 10 principales empresas de baterías eléctricas de China. Hace unos años, CATL anunció que realizaría un intercambio de energía y, una vez conocida la noticia, el concepto de intercambio de energía volvió a detonar.
El intercambio de energía de vehículos eléctricos tiene 20 años de historia en China. Después de tantos años, ¿qué ha pasado con el intercambio de energía en China? ¿Está bien cambiar la batería ahora?
Breve historia de cambio de batería en China, el modelo de intercambio de baterías ha pasado por 3 etapas en China.
La primera fase del intercambio de baterías: un período de exploración difícil
Cuando se trata de cambiar la electricidad, debemos mencionar a una persona en primer lugar. La primera persona en China para cambiar la electricidad: Zhang Jianping.
En 2011, Zhang Jianping, que fue el primero en intercambiar baterías para vehículos eléctricos, en aquel momento su empresa se llamaba Dianba New Energy.
Se dice que es el más precoz de China, porque Dianba New Energy se fundó en 2004, y el negocio de intercambio de energía de Zhang Jianping comenzó en 2000, desde Lanzhou hasta Pekín y Shanghái, y ganó los Juegos Olímpicos de Pekín 2008, la Exposición Universal de Shanghái 2010 y los Juegos Asiáticos de Guangzhou por el proyecto de demostración de intercambio de energía.
La mayor diferencia entre un coche de gasolina y un tranvía es la forma de suministro de energía. Cómo se puede instalar rápidamente la electricidad en la batería como repostar, que determina en gran medida la experiencia de usar un coche eléctrico.
Si optas por la carga rápida, la experiencia será mala durante mucho tiempo. Si es lenta, comenzará a partir de unas pocas horas, y tardará entre media hora y una hora para la carga rápida. Ahora bien, cuantas más baterías se instalen, mayor será el tiempo de carga, y la velocidad de carga no puede ser infinitamente rápida.
Sustituir la batería es justo lo contrario. Se puede hacer en pocos minutos, incluso más rápido que repostar. El principio no difiere del de la tracción a las cuatro ruedas cuando era niño.
La mayor ventaja del intercambio de baterías es que puede separar el vehículo y la electricidad y reducir el coste de compra. Dado que la batería es la pieza más cara de un vehículo eléctrico, si se planifica la vida útil, la eficiencia de funcionamiento del vehículo y otras ventajas.
¿Por qué no se ha generalizado el intercambio de pilas?
Los Juegos Olímpicos de 2008 abrieron el preludio de la sustitución de las baterías, pero en aquel momento la mayoría de la gente nunca había oído hablar de los vehículos eléctricos, y toda la industria se encontraba en una fase inicial de exploración y demostración.
En 2009, China formuló un programa piloto de "10 ciudades y 1.000 vehículos" para vehículos de nueva energía. Por primera vez, participaron 13 ciudades, y luego continuaron ampliándose hasta 25 y 88. Durante este periodo, florecieron varios modelos nuevos y nuevas tecnologías de carga y sustitución. La electricidad también fue de la mano y entró en un piloto de construcción a gran escala.
Además de la mencionada Dianba New Energy, empresas como State Grid, Lifan Motors, Xinxiang Xinneng, BetterPlace y otras han llevado a cabo demostraciones de intercambio de baterías en muchos lugares de China. Tesla también mostró una de los años 90 en 2013. El reemplazo de la batería fue solo un espectáculo, no se implementó.
En 2011, State Grid determinó la estrategia de desarrollo de "cambiar principalmente electricidad, complementar enchufando carga, carga centralizada y distribución unificada", y llevó a cabo una serie de proyectos piloto. Por ejemplo, los taxis se cambian por electricidad, los vehículos de saneamiento se cambian por electricidad, Qingdao Xuejiadao se cambia por centrales eléctricas y los autobuses se cambian por electricidad; también hay una red de intercambio de electricidad que ha empezado a tomar forma en Hangzhou.
Aquí me gustaría mencionar a un viejo amigo que también es un predecesor absoluto en la industria del intercambio de energía: Nie Liang. En 2012 era director general de Hangzhou Electric Vehicle Service Company, filial de State Grid. Ha construido más de 60 estaciones de intercambio de energía en Hangzhou. En ese momento, la mayor red de demostración de intercambio de baterías de China.
Hablando de intercambio de poder, hay que mencionar que BetterPlace, que nació en Israel, era un proyecto empresarial mundial de moda en aquella época. Su fundador, Xia Jiaxi, era aún más famoso. A los 25 años, vendió su empresa de software Toptier a SAP por 400 millones de dólares.
En 2007 se fundó Betterplace, y para su plataforma se contó con Simón Pérez, antiguo director general de Israel, que recaudó $850 millones de dólares, y con la que cooperó Renault de Francia para fabricar modelos con cambio de batería.
Su ambición es implantar globalmente la vía de funcionamiento de los vehículos eléctricos del modo de intercambio de baterías.
En 2011, BetterPlace firmó un contrato con China Southern Power Grid para construir un centro de experiencia de intercambio de energía en Guangzhou. Por desgracia, la segunda central de intercambio de energía aún no se ha construido. BetterPlace se declaró en quiebra en Israel en mayo de 2013 debido a la dificultad para equilibrar la rentabilidad de la inversión.
Sin embargo, en el "Plan de Ahorro Energético y Desarrollo de la Industria de Vehículos de Nuevas Energías (2012-2020)" publicado en 2012, China ya no mencionaba el modo de intercambio de baterías, sino que establecía una vía de suplemento energético basada en la carga.
La segunda fase del cambio de pilas: el periodo de silencio
En 2013, las empresas que exploraron el modelo de intercambio de energía cerraron o dejaron de invertir. El hermano mayor, State Grid, que tomó la delantera, también dejó de implementar el intercambio de energía debido a ajustes estratégicos. La industria del intercambio de energía entró en un letargo silencioso durante 5-6 años y se retiró lentamente a un rincón. Dejó de llamar la atención y se puso a cantar.
¿Por qué se queda quieto el modo de cambio de batería?
Además de los cambios mencionados en la orientación política, otra razón es que en 2014 State Grid anunció la apertura del capital social para entrar en el mercado de las infraestructuras de tarificación.
La entrada de capital privado ha hecho que se dispare la construcción de pilas de recarga. Este año también se han creado los actuales gigantes de la recarga Te Call y Xingxing Charge.
Pero todos estos son factores externos. La razón principal es el modo de intercambio de energía en sí, porque el modo de intercambio de energía necesita formar una ecología de operación, y alguien tiene que hacer el equipo de intercambio de energía y la operación de la estación de intercambio de energía.
Hay fabricantes de equipos originales que desarrollan modelos de intercambio de baterías compatibles y hay empresas o particulares dispuestos a comprar vehículos de intercambio de baterías. Cabe imaginar la dificultad de integrar este recurso.
Por tanto, cuando la central eléctrica quiere aterrizar en una ciudad, el operador de la central eléctrica espera que un coche aterrice en el suelo, el OEM espera que alguien compre un modelo de central eléctrica, y la empresa o el particular compradores esperan tener un modelo de central eléctrica adecuado y más centrales eléctricas.
Ya se trate de construir una estación, de construir un coche o de comprar un coche, no es una suma pequeña de dinero. Estas contradicciones hacen muy difícil el arranque en frío del intercambio de energía en cualquier ciudad, y también implica la cuestión de quién dirigirá la coordinación.
Este triángulo de intereses hace que sea fácil caer en el dilema de "¿Qué fue primero, el huevo o la gallina?" al cambiar de electricidad.
Otro factor importante es la política, porque hay obstáculos en varios aspectos, como el anuncio y la declaración de vehículos de intercambio de baterías, la supervisión de vehículos, la trazabilidad de las baterías, la liquidación de subvenciones, la facturación de seguros, el desguace de vehículos, la recaudación de impuestos, etc.
Otro factor es que todo el mundo habla mucho. El método de sustitución de baterías y los estándares de baterías no están unificados, y varios modelos no son compatibles entre sí, lo que hace imposible ampliar rápidamente la escala de sustitución de baterías para reducir costes.
La tarificación es diferente. Como las normas están unificadas, todas las partes son independientes entre sí y no es necesaria una compleja coordinación de intereses. Los operadores pueden construir siempre que tengan un lugar. Esta es también una de las principales razones por las que las estaciones de recarga pueden desarrollarse tan rápidamente.
Durante el período de 2014 a 2019, aunque la bolsa de energía entró en un período de silencio, el fuego se mantuvo, y algunas personas persistieron. En 2016, a través de la introducción de la inversión de Zhang Jianping, Dianba se convirtió en una filial de Aodong New Energy.
Durante este periodo, Aodong cooperó con BAIC New Energy para llevar a cabo la explotación de taxis de intercambio de baterías en Pekín, Xiamen, Guangzhou y otros lugares.
El mencionado Nie Liang también abandonó más tarde State Grid, fundó Bertan Technology en 2014 e inició su negocio de intercambio de energía. Siguió aplicando el modelo de intercambio de energía de subcaja en el que creía, e inició la operación de intercambio de energía de vehículos de alquiler de coches y logística en línea, y ahora hay miles de vehículos.
Durante este periodo, otro gran contribuyente a la popularidad del intercambio de baterías fue NIO, que se creó en 2014. NIO impulsó el modelo de intercambio de baterías al ámbito del consumo privado.
En el pasado, los intercambios de baterías eléctricas se dirigían todos a los servicios de alquiler de coches en línea, taxis, autobuses, vehículos logísticos, etc., porque son relativamente fáciles de conseguir efectos de escala, y la excesiva dispersión de los consumidores privados provocará un enorme aumento de los costes.
NIO optó por el sistema de intercambio de energía autoconstruido más caro, poseyendo su propio vehículo, construyendo su propia estación y proporcionando su propio servicio de intercambio de energía. Aunque esta elección ha cargado a NIO con enormes presiones de costes, por supuesto, también permite a los actuales propietarios de NIO disfrutar Con el servicio exclusivo de intercambio de energía, el intercambio de energía también se ha convertido en uno de los fosos exclusivos de NIO.
Tercera etapa del cambio de pilas: volver otra vez
Una señal clara es la constante mención e impulso de la política.
En diciembre de 2018, cuatro departamentos, incluida la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma, publicaron un aviso sobre el Plan de Acción para Mejorar la Capacidad de Apoyo a la Carga de los Vehículos de Nuevas Energías (Fa Gai Energy [2018] Nº 1698), en el que proponían "seguir explorando los vehículos eléctricos en campos específicos como los taxis y los coches de alquiler. Aplicación del modo de intercambio de baterías de automóviles".
En octubre de 2019, la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma revisó y publicó el "Catálogo de orientación para el ajuste de la estructura industrial (versión 2019)", que añadió claramente la ruta de la tecnología de intercambio de energía a los proyectos de desarrollo alentados (punto 16, artículo 4).
En diciembre de 2019, el "Plan de Desarrollo de la Industria de Vehículos de Nuevas Energías (2021-2035)" estableció claramente que "la disposición razonable de la infraestructura de carga e intercambio... fomenta la aplicación de modelos de intercambio de baterías".
En abril de 2020, el Ministerio de Finanzas y otros cuatro ministerios y comisiones publicaron conjuntamente una nueva política sobre subvenciones a las nuevas energías, en la que se estipulaba que los vehículos de nuevas energías con un precio de partida superior a 300.000 yuanes ya no disfrutarían de subvenciones, excepto los vehículos que admitan el modo de intercambio de baterías.
En mayo de 2020, como parte importante de la nueva infraestructura, la estación de intercambio de baterías se incluyó por primera vez en el "Informe de Trabajo del Gobierno". La expresión original de "construir pilas de carga" se cambió por "aumentar las pilas de carga y las instalaciones de estaciones de intercambio".
La política de promoción más práctica es la de octubre de 2021, cuando el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información decidió iniciar la aplicación piloto de la modalidad de intercambio de baterías para vehículos de nueva energía en 11 ciudades, entre ellas Pekín, Wuhan, Nanjing, Chongqing, Changchun, Sanya, Jinan, Tangshan y Hefei. El objetivo de la primera tanda de proyectos piloto es promover más de 100.000 vehículos de intercambio de baterías y más de 1.000 estaciones de intercambio de baterías.
En noviembre de 2021, se implementó oficialmente la norma nacional "Requisitos de seguridad para la sustitución de baterías de vehículos eléctricos", que es la primera norma general de la industria nacional formulada por la industria automotriz de mi país en el campo de la sustitución de baterías.
En enero de 2022, diez ministerios y comisiones nacionales emitieron conjuntamente las "Opiniones de implementación sobre la mejora adicional de la capacidad de garantía de servicio de la infraestructura de carga e intercambio", indicando que se debe reforzar la promoción y aplicación del modelo de intercambio de baterías.
Como resultado, el mercado se ha puesto al rojo vivo, y grandes empresas como SAIC, Dongfeng, Changan, GAC, Geely, GCL, Sinopec y State Power Investment han entrado de golpe, incluido el gigante de las baterías "CATL".
Los objetivos de las empresas también son más agresivos. Por ejemplo, NIO anunció que se fijará como objetivo más de 4.000 estaciones de cambio de baterías en 2025, Sinopec 5.000 estaciones de cambio de baterías en 2025, GCL 6.000 estaciones de cambio de baterías en 2025 y Aodong 10.000 estaciones de cambio de baterías en 2025.
¿Por qué vuelve el intercambio de pilas?
Analizamos los motivos por 3 razones：.
En primer lugar, se eliminan gradualmente el fuerte apoyo político y los obstáculos correspondientes. El ejemplo más típico es que en agosto de 2020, Weilai Automobile emitió 2 facturas para la separación del vehículo y la electricidad, lo que significa que los modelos de intercambio de baterías adquiridos de forma privada tienen que tener licencia, seguro, préstamos, etc., todos tienen que seguir.
En segundo lugar, la economía y el modelo de negocio del cambio de baterías se están aclarando. Con el descenso del coste de la cadena industrial, en algunos escenarios concretos se puede calcular gradualmente la economía del cambio de baterías. Por ejemplo, la sustitución de baterías de taxi de Aodong New Energy ha alcanzado el umbral de rentabilidad en Guangzhou, Xiamen y otros lugares.
En tercer lugar, la exploración del modo de intercambio de baterías es más profunda y fundamentada. Anteriormente, el intercambio de baterías sólo se utilizaba para operar vehículos en campos To B como el transporte público, los taxis, las reservas online y la logística. NIO ha llevado el intercambio de baterías al ámbito del consumo privado, e incluso ha establecido un modelo BAAS para la explotación de activos de baterías, recorriendo un camino que nadie había tomado hasta ahora.
Es previsible que con la participación de cada vez más empresas en la aplicación del modelo de intercambio de energía en To B y To C, bajo la doble promoción de la política y el mercado, la red de intercambio de energía será cada vez más perfecta, la economía será cada vez más prominente, el coste de compra será cada vez menor, la experiencia del usuario será cada vez mejor y la eficiencia de la operación será cada vez mayor....
¿Tendrá éxito el intercambio de baterías? No creo que el intercambio de baterías sea una cuestión técnica aislada, sino que depende de muchos aspectos, como la normativa y las políticas, la ecología industrial y el reconocimiento del mercado. Además, se necesitan más empresas y capital para participar, eliminar más obstáculos y explorar más posibilidades.
El intercambio de energía también evolucionará hacia la diversificación, la normalización y el uso compartido, y se convertirá en un mercado de cientos de miles de millones o incluso billones.
Hoy quiero dar las gracias a los empresarios y emprendedores que se desesperan y perseveran. Afortunadamente, su primavera ha llegado...
