Situación actual y desarrollo de las pilas europeas
Situación actual de la producción de pilas en Europa
Las baterías son el centro de atención de la reciente política industrial europea. La propuesta de la UE establece varios objetivos: para 2030, al menos 101 Tm3 de materias primas clave deberán proceder de la UE cada año; al menos 401 Tm3 de materias primas clave deberán procesarse en la UE; y al menos 151 Tm3 de materias primas deberán reciclarse. Entre los requisitos figuran materias primas clave necesarias para las baterías, como el grafito.
Además de fijar objetivos de proporción de fabricación local, Europa también ha puesto en marcha una serie de medidas de incentivo para la industria de baterías. En diciembre de 2023, la Unión Europea y el Reino Unido anunciaron que aplazarían tres años la política de exención fiscal para los vehículos eléctricos importados mutuamente, lo que dejaría más tiempo para que creciera la industria local de baterías.
Sin embargo, la situación real no es optimista.
Muchas instituciones y medios de comunicación extranjeros han advertido que las subvenciones industriales estadounidenses están provocando la salida de empresas europeas de baterías. Los datos indican que la cuota de Europa en la inversión mundial en baterías de iones de litio caerá de 41% en 2021 a sólo 2% en 2022. En la actualidad, muchas empresas europeas de baterías han expresado su intención de expandirse en Estados Unidos. Entre ellas se encuentran empresas estrella como el fabricante sueco de baterías Northvolt y la eléctrica española Iberdrola.
Aunque Europa ha prestado cada vez más atención al desarrollo de la industria local de baterías en los últimos años, hasta ahora la escala de subvenciones permitidas por los Estados miembros de la UE sigue siendo generalmente baja, y la escala de inversión privada que se espera impulsar también es relativamente insuficiente, lo que dificulta la obtención de resultados inmediatos en la cadena de suministro de baterías.
Dado que Estados Unidos concede subvenciones relativamente elevadas a los fabricantes locales de baterías, muchos de ellos prestan más atención al mercado estadounidense a la hora de diseñar su producción.
Empresas europeas de baterías locales
La escasez de materias primas también afecta a las empresas europeas de baterías. Según el informe, los fabricantes de coches eléctricos de la UE y el Reino Unido solo tienen acceso a 16% del litio, el cobalto y el níquel necesarios para la producción prevista en 2030.
Europa ya lleva "kilómetros de retraso" en la competencia mundial por las materias primas para las baterías de los vehículos eléctricos. Los Estados miembros de la UE dependen por completo del litio procesado importado de terceros países como Chile, Estados Unidos, China y Rusia.
El progreso general de la industria europea de baterías es menor de lo esperado. Entre ellas, Northern Water, varias de las empresas más prometedoras del sector de las baterías han encontrado grandes dificultades, con retrasos en los planes de envío y un lento aumento de la capacidad de producción, y la confianza de la industria se ha visto afectada.
Según un informe, más de dos tercios de los proyectos de producción de baterías de iones de litio previstos inicialmente en Europa corren el riesgo de retrasarse, reducirse o cancelarse.
Últimos avances en el desarrollo de baterías en Europa
Fundada en 2016, Northvolt es el fabricante local de baterías más conocido de Europa. Ha recibido inversiones de instituciones de renombre como Volkswagen Group y Goldman Sachs Asset Management.
Northvolt ha anunciado oficialmente que ha desarrollado con éxito baterías de iones de sodio. Los responsables declararon que esta batería de iones de sodio está compuesto por un ánodo de carbono duro y un cátodo blanco de Prusia y no contiene litio, níquel, cobalto ni grafito. Su densidad energética supera los 160 Wh/kg. Sin embargo, la empresa no reveló otros indicadores técnicos, como la vida útil de la batería.
Northvolt afirma que esta batería de iones de sodio es más segura, rentable y sostenible que las tradicionales batería ternaria de litio o pilas de litio hierro fosfato. Las baterías ternarias y las baterías de litio hierro fosfato son los dos tipos principales de baterías de litio.
En comparación con las baterías tradicionales de níquel-cobalto-manganeso (NMC) y fosfato de hierro (LFP), su batería de iones de sodio es más segura y barata porque utiliza como materias primas minerales como el hierro y el sodio, más comunes en el mercado.
Las baterías de iones de sodio utilizan sal de sodio como material de electrodo. En comparación con las baterías de iones de litio, las de iones de sodio tienen las ventajas de abundantes reservas de recursos, bajo coste y carga rápida, pero van a la zaga de las de iones de litio en cuanto a densidad energética.
Según el plan de Northvolt, sus baterías de ión-sodio de primera generación se utilizarán principalmente en el campo del almacenamiento de energía, y prevé lanzar en el futuro baterías de ión-sodio con mayor densidad energética para lograr aplicaciones en el campo de los vehículos eléctricos.
Problemas de la industria europea de pilas
Hay múltiples razones internas y externas detrás de los problemas de la industria europea de baterías.
La industria europea de baterías se enfrenta a retos estructurales internos. En 2025, Europa carecerá de 800.000 trabajadores cualificados, y los costes para que las empresas obtengan energía, terrenos y licencias gubernamentales son elevados. Además, Europa produce actualmente sólo 1% de materias primas clave para las baterías, y aún está lejos de la autosuficiencia.
La UE se enfrenta a una serie de dificultades que no puede ignorar a la hora de desarrollar su cadena industrial local de baterías. En todos los aspectos, incluida la extracción y el refinado de materias primas clave, la producción de componentes clave de las baterías y su procesamiento y montaje, la cadena industrial nacional de baterías en Europa es bastante frágil.
En cuanto a la extracción y refinado de materias primas clave, los países europeos tienen reservas locales muy limitadas de cobalto, níquel, manganeso y grafito, y casi no controlan la extracción en el extranjero. En cuanto a la producción de los principales componentes de las baterías, los países europeos tienen un acceso limitado a los procesos de producción, la mano de obra y los equipos.
Los fabricantes y los costes de producción no tienen ventaja; en cuanto al procesamiento y ensamblaje de las baterías, los países de la UE también están en relativa desventaja tecnológica y de costes. Muchas carencias son difíciles de compensar en poco tiempo.
Europa, como punto de encuentro a largo plazo de la industria automovilística mundial, ha visto cada vez más limitaciones inherentes al proceso de transformación de la electrificación. Los intentos de electrificación de los fabricantes de automóviles europeos no llegan demasiado tarde. Por ejemplo, BMW lanzó su primer modelo eléctrico de producción en serie, el i3, en 2013, casi al mismo tiempo que Tesla lanzaba el Model S.
Sin embargo, Europa tiene dudas a largo plazo sobre la transformación de la industria del automóvil, lo que afecta directamente al progreso del desarrollo de la cadena europea de la industria de las nuevas energías. En la actualidad, no hay suficientes tipos de fabricantes en la "pista" europea del vehículo eléctrico, lo que dificulta la formación de una cadena industrial que abarque toda la cadena y los nodos clave. Además, faltan empresas representativas como Tesla para cultivar eficazmente la cadena industrial de las nuevas energías, incluidas las baterías, por lo que la competitividad de la cadena industrial es relativamente insuficiente.
Europa siempre se ha enfrentado al reto de la falta de coordinación entre países y a la dificultad de aprovechar plenamente el potencial del gran mercado interior. En los últimos años, Alemania, Francia, Italia y otros países han competido por formular planes de I+D e inversión en la cadena local de la industria de baterías. Sin embargo, siempre ha habido una falta de coordinación eficaz en la aplicación, lo que dificulta la formación de sinergias y provoca un despilfarro de recursos y dificultades para aprovechar las economías de escala.
La competencia exterior también ha presionado a la industria europea de baterías.
Muchas empresas de baterías creen ahora que solicitar financiación en Europa es complicado y lento. La financiación comunitaria existente es un mosaico de programas inadecuados, descoordinados y complejos, y se centra sobre todo en la investigación y el desarrollo más que en la producción a gran escala. Estos proyectos y financiación no bastan para impulsar la transición ecológica de Europa.
Bajo el nuevo patrón actual de la industria mundial de baterías, la industria europea de baterías tiene recursos limitados para ampliar la producción. La presión de la industria y las políticas estadounidenses afectarán aún más al espacio de desarrollo de la industria europea de baterías.
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